Il via libera politico al Ponte sullo Stretto di Messina non basta a fugare i dubbi tecnici. A dirlo, senza mezzi termini, è Emanuele Codacci Pisanelli, considerato il maggiore esperto italiano di ponti sospesi, intervistato da Il Fatto Quotidiano. Secondo l’ingegnere, il progetto approvato dal governo non è altro che una riproposizione del disegno del 2011, con una relazione tecnica aggiornata, ma priva di una vera revisione strutturale.
“È un progetto vecchissimo – afferma – e l’adozione di nuovi materiali come cavi, acciai o pendini con resistenza superiore lo renderebbe un’opera diversa, da ricalcolare integralmente. Procedere così significa annullare i calcoli finora eseguiti. È una superficialità sorprendente, accompagnata da una fretta ingiustificata”.
Tra le criticità, Codacci segnala anche la pavimentazione, per la quale non è specificato lo spessore: un dettaglio tutt’altro che marginale, perché può influire in modo rilevante sulle masse dell’impalcato e, di conseguenza, sulle verifiche sismiche. “Prima si stabilisce la pavimentazione e poi si fanno le verifiche, non il contrario”, puntualizza.
Ancora più delicato il capitolo aerodinamica. Il comportamento aeroelastico del ponte, spiega l’esperto, non è stato testato in galleria del vento: un passaggio imprescindibile, soprattutto per un’infrastruttura di queste dimensioni, dove l’azione del vento può mutare completamente rispetto ai progetti del passato. “Il progetto del 1992 non è mai stato verificato in tal senso. Non sappiamo come reagirà”.
Un altro nodo riguarda la componente ferroviaria: le pendenze previste, fino al 4%, superano i limiti consentiti dalle norme internazionali dell’UIC, rendendo problematico il transito in sicurezza. “Un treno in rettilineo non può essere inclinato così – ironizza Codacci –. La differenza di quota massima tra le rotaie dovrebbe essere di 3 millimetri, qui si arriva a 60”.
Il Comitato tecnico-scientifico per lo Stretto ha già espresso 68 osservazioni sul progetto, ma il Ministero delle Infrastrutture ha dato comunque il via alle “fasi esecutive”, senza approvare l’intero elaborato tecnico. “Se poi il progetto viene bocciato? Restiamo con gallerie aperte e cantieri avviati?”.
Infine, Codacci solleva un dubbio sugli aspetti contrattuali. Il consorzio Eurolink, incaricato dei lavori, è ancora in contenzioso con lo Stato per i ritardi del 2012, ma i contratti sono stati aggiornati: “Con l’ok del Cipess si rischia di blindare l’accordo. A quel punto si potrà decidere se continuare la causa o firmare per andare avanti”.
Un intervento, quello dell’ingegnere, che mette in luce un paradosso: mentre la politica accelera, la tecnica chiede tempo, verifiche e certezze che – ad oggi – sembrano ancora lontane.
