Il dibattito sul Ponte sullo Stretto di Messina continua a dividere politica, imprese e cittadini. Tra sostenitori dell’opera e critici dei costi, emergono nuovi dati economici che alimentano il confronto sulla sostenibilità finanziaria del progetto infrastrutturale più discusso d’Italia.
Secondo i dati relativi ai fatturati delle principali compagnie di navigazione che operano nello Stretto di Messina, il totale dei ricavi annui nel 2024 raggiunge circa 140 milioni di euro. Una cifra che, confrontata con il costo stimato del Ponte sullo Stretto — pari a 13,5 miliardi di euro — porta a un risultato significativo: anche ipotizzando che tutto il traffico navale venga trasferito sul ponte e che tutti gli attuali ricavi delle compagnie si trasformino in entrate per l’infrastruttura, servirebbero quasi 100 anni per recuperare l’investimento iniziale.
I dati sono stati trasmessi durante un’intervista dal presidente del Comitato Autotrasportatori Libera Concorrenza nello Stretto di Messina, Francesco Caruso, che ha illustrato i numeri economici legati al traffico marittimo tra Sicilia e Calabria.
Nel dettaglio, nel 2024 Bluferries ha registrato un fatturato di circa 30,4 milioni di euro, Meridiano Lines quasi 16 milioni di euro, mentre Caronte & Tourist S.p.A. ha superato i 93,5 milioni di euro di ricavi. Sommando i dati delle tre società si arriva a circa 139,9 milioni di euro annui.
Applicando un semplice rapporto matematico tra il costo del ponte e il totale dei fatturati delle compagnie, il risultato è di circa 96 anni necessari per coprire l’investimento da 13,5 miliardi di euro.
Il dato diventa ancora più impressionante se si considerano gli utili netti delle società invece dei fatturati. Nel 2024 gli utili complessivi delle tre compagnie ammontano infatti a poco più di 21 milioni di euro. In questo scenario, il tempo teorico necessario per ripagare il ponte salirebbe a circa 642 anni.
Naturalmente si tratta di una simulazione teorica che non tiene conto di numerosi fattori economici, come l’aumento futuro del traffico, i pedaggi, l’indotto economico, il trasporto ferroviario e merci, oppure i benefici logistici derivanti dal collegamento stabile tra Sicilia e continente.
I sostenitori del Ponte sullo Stretto evidenziano infatti che l’opera non dovrebbe essere valutata esclusivamente sulla base degli attuali flussi dei traghetti, ma considerando gli effetti strategici di lungo periodo sul commercio, sui collegamenti ferroviari europei e sullo sviluppo del Sud Italia.
Dall’altra parte, i critici ritengono che i numeri attuali del traffico nello Stretto non giustifichino un investimento così elevato e sottolineano come ai 13,5 miliardi iniziali potrebbero aggiungersi ulteriori costi di manutenzione e gestione nel corso dei decenni.
In conclusione, il confronto tra i numeri del traffico marittimo attuale e il costo complessivo del Ponte sullo Stretto riapre inevitabilmente il dibattito sulla sostenibilità economica dell’opera. Secondo questa analisi basata sui fatturati delle compagnie di navigazione, l’investimento da 13,5 miliardi di euro appare difficilmente recuperabile attraverso i flussi di traffico oggi esistenti nello Stretto.
Per molti osservatori, il rischio è che il ponte finisca per trasformarsi più in un simbolo politico e mediatico che in un’infrastruttura realmente sostenibile sotto il profilo economico e gestionale. Un’opera destinata a rappresentare un’ambizione storica del Paese, ma con costi talmente elevati da rendere complessa, nel lungo periodo, la sua effettiva sostenibilità finanziaria.
